“新车落地半年内不得过户”, 逻辑不通的新规!
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一觉醒来,又被工信部的一项所谓“新规”吓了一跳!
有媒体报道称,工信部拟出台新规,禁止新车落地后半年内过户。我四处寻找这消息的源头,却始终未果。然而,由于传播者众多,许多人开始信以为真。但从商业逻辑来看,这所谓的“新规”,大概率是个谣言。
与这“新规”捆绑在一起的,是两条新闻。
一是二手车市场涌现大量小米YU7的“黄牛车”,声称加价一万到两万即可立即提车;二是长城汽车CEO魏建军曾提及的“零公里二手车”,指出许多车企为伪造销量,将新车直接卖给二手车商。
如果说这个“新规”旨在解决“黄牛车”问题,或许还有些效果,毕竟半年后这类爆款车的溢价自然会消失。
但“黄牛车”现象真的需要工信部出台“新规”来禁止吗?且不说商业社会中一个愿打一个愿挨,单就“黄牛车”这种现象本身极为罕见。可能一年下来,也没有几款车能火爆到客户要在二手车市场加价插队,更多新车落地后,价格直接“对半砍”。
若这“新规”是为了解决“零公里二手车”,恐怕也是徒劳,治标不治本。因为只要有利可图,别说压半年,就算压一年,仍会有人做这种“零公里二手车”,不过是主机厂多让利,二手车商少赚点罢了。
“零公里二手车”的核心问题,根本不在需求端,而在供给端,说白了就是产能过剩。
车生产出来了,却卖不出去,怎么办?只有两条路:一是降价促销,二是减产停工。无论前者还是后者,对企业都是巨大伤害。前者损害品牌形象,长期促销终将崩盘;后者直接造成成本损失,当然也会让品牌形象受损。
于是,折中办法就是“零公里二手车”,上牌后再打折卖给二手车商,既美化销量,也一定程度上缓解产能过剩,且整个过程暗箱操作,若非业内人士爆料,恐怕无人发现,但就是会增加汽车市场的内耗,让价格战更加激烈。
“零公里二手车”的核心问题,在于汽车行业的产能严重过剩。
根据国家统计局数据,2024年全年,汽车制造业产能利用率为72.2%,较上年下降2.4%,略低于规模以上工业75.0%的利用率。今年二季度,汽车制造业产能利用率进一步降至71.3%,与全国规模以上工业的平均水平相比,相差2.7个百分点。
汽车制造业产能利用率不高,直接挤压了行业利润空间,毕竟厂房每分每秒都在产生费用——设备折旧、地租、人工……
今年1-5月,汽车行业收入虽达4.1万亿,同比增长7%,但成本增加8%,利润下滑11.9%,行业利润率仅4.3%。
对比其他制造业利润增长势头,便知汽车行业处境艰难:智能消费设备制造、其他家用电力器具制造、家用厨房电器具制造等行业1-5月利润分别增长101.5%、31.2%、20.7%。
诡异的是,尽管我们一直强调汽车行业产能过剩,产能却持续增加。
高盛在6月17日发布的报告显示,2025年新能源汽车新增产能预计达250万辆,虽较2023年的550万辆和2024年的320万辆略有下降,增速也放暖了,但整体产能还是在扩充当中。
这意味着,国内汽车行业产能问题,不在于过剩,而在于结构不平衡。
第一个不平衡是主机厂大力发展电车时,未能坚定淘汰油车产能。
前不久的中国电动汽车百人会论坛上,工信部原副部长苏波直言,现有燃油车产能至少3000万辆,而电车已建成产能2000多万辆却是全新的。在此消彼长中,电车转型仅消耗了油车两三百万产能。
第二个不平衡是曾经的强势品牌在新能源冲击下逐渐弱势,尤其是合资品牌。
新能源冲击下,许多合资品牌措手不及,上汽通用五菱、一汽大众、上汽大众、东风日产等合资车企,产能利用率不到一半,甚至几家已跌至“2”字头。严重产能过剩迫使他们降价促销,成为行业最大不确定因素。
因此,要根本解决“零公里二手车”这种内耗问题,必须从“去产能”入手,该收回土地就要收回,该重新分配的资源就要重新分配。没有断臂重生的勇气,仅靠“新车落地不得过户”的小打小闹,无法拯救当前汽车行业。
我坚信工信部不至于如此糊涂,以至于对此一无所知,因此这很可能只是一则不实传言。(文|大雄)

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