【太平洋汽车 行业频道】领克10 EM-P在9月8日正式上市，四款车型的售价区间为17.38-21.18万元，限时优惠价16.38-20.18万元。新车基于CMAEvo原生新能源架构打造，搭载1.5T全新电混引擎+DHTEvo混动电驱，系统综合功率390千瓦，纯电续航最高240km，并采用前双叉臂+后五连杆独立悬架。此外，领克10 EM-P还搭载英伟达Thor芯片和千里浩瀚智能辅助驾驶H7方案。

发布会结束第二天，太平洋汽车和多家媒体与陈奇（吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁）、姜军（吉利控股集团首席座舱科学家、吉利汽车研究院副院长）和穆军 （领克汽车销售有限公司副总经理），针对等领克01日后产品规划与营销、领克07和08辅助驾驶、H5与 H7版本功能差异及车位到车位领航功能规划问题进行交流。我给大家梳理一些重点。

Q：领克 10 EM-P 营销规划及轿车产品新能源化布局

1、针对日后营销规划及领克轿车是否继续推出EM-P版本

领克产品规划核心是 “造适合特定人群的车”。领克 10 EM-P 延续这一思路，面向传统燃油轿车用户，提供 “驾驶感受熟悉且更优、安全性提升，同时具备智舱、辅助驾驶功能” 的产品，首批客户多为领克老用户，后续将通过营销传播吸引更多用户。

当前新能源 SUV产品丰富，但优质新能源轿车较少，领克聚焦 “做好新能源轿车”，且不放弃性能路线。领克 10 EM-P 性能潜力可达百公里加速 4 秒多，但测试发现中大型轿车百公里加速过快易导致乘客晕车，因此最终设定为 5.1 秒和 5.9 秒；同时，针对轿车用户对经济性的需求，专门开发电机解决动力拖曳问题，提升能耗表现，这类优化难度高于 SUV，依托领克技术储备得以实现。未来领克将在智能化领域加大投入。

2.领克10 EM-P的销售比例

上市首日订单超 1 万辆，符合预期。领克用户偏好高配车型，Ultra 版本中 85% 为 240 版本，其中 40% 以上为 240 Ultra 运动版，240 Ultra 与 240 Ultra 运动版销量占比接近各 40%，这与上市初期限时赠送鎏光金颜色（促使部分意向 240 Ultra 的用户转向运动版）有关。

3.领克10 EM-P与 Z10 用户画像差异、主销版本及 Halo 版本影响

领克10 EM-P 首批用户与Z10用户均偏年轻，但10 EM-P 用户年龄稍大、风格更保守。Z10用户已完全接受纯电车型，10 EM-P用户多为燃油车转换用户，倾向 “加油为主、偶尔充电”，未完全改变使用习惯；两者定位互补，10 EM-P 侧重家庭使用，Z10 侧重个人驾控。

领克 10 EM-P 主销版本为 240 四驱 Ultra，因上市初期限时赠送鎏光金颜色，部分用户升级选择 240 四驱 Ultra 运动版，初期两者销量占比各约 40%。Halo 版本与 Ultra 版本的核心差异有三点：一是辅助驾驶方案（H5 与 H7）；二是内饰材质（仿皮与真皮）；三是音响系统（Lynk Sound 与哈曼卡顿）。其中，Lynk Sound 音响侧重 “美颜化” 调校，低音充足、声音纯净，适合行车场景；哈曼卡顿音响还原度更高，满足对音质细节要求高的用户，两种音响定位不同，不存在 “优劣之分”，Halo 版本配置差异不会影响车型整体定位，而是为不同需求用户提供选择。

千里浩瀚辅助驾驶系统相关

1.H5和H7版本功能差异和车位到车位功能规划。

千里浩瀚辅助驾驶系统分为 H1 - H9 多个等级，H5 与 H7 部分功能相近，核心差异体现在算力、功能覆盖及技术成熟度上：算力：H3 约 100Tops，H7 为 500 - 700Tops，H5 介于两者之间；功能：H3 仅支持高速场景，H5 支持城市 NOA 基础场景，H7 支持无图方式；技术：H7 与 H5 基于端到端模型，H7 的 NOA 应用在技术成熟度和扩展性上更优，且搭载英伟达 Thor 芯片的 H7 方案后续功能拓展空间更大，模型参数量更多，体验更优。

领克10 EM-P的 120、240、240 Ultra 运动版三款 Ultra 车型，均搭载千里浩瀚 H7 辅助驾驶版本。因部分用户认为无需高级辅助驾驶功能，且年轻用户群体希望车型价格更低，故决定推出搭载千里浩瀚 H5 的 Halo 版本，预计今年年底前交付；搭载 H7 的版本上市后即可交付，交付后可使用高速 NOA 和城市 NOA 功能。

2.与鸿蒙辅助驾驶的差距、底层逻辑及技术路线规划，另外领克及大吉利集团是否会推出纯视觉方案的辅助驾驶路线？

日常使用场景（如上下班通勤）中，两者实际差距不大，以长三角区域通勤为例，使用千里浩瀚辅助驾驶可实现一次无需接管；差距主要体现在工程化落地和时间打磨上。辅助驾驶技术无 “一招通吃” 的模式，千里浩瀚采用端到端模型，不依赖地图解决问题，思路是先将无图方案和模型做到极致，再通过工程化地图弥补模型和算法的概率性漏洞（即使覆盖率达 99.9%，仍有 0.1% 问题需完善），形成完整技术布局。

关于纯视觉与带激光雷达的路线，两者无本质区别，不存在 “技术路线之争”，核心差异在于安全考量：纯视觉方案在漆黑环境下类似人眼 “看不清”，带激光雷达的方案如同多了 “手电筒”，能提升识别清晰度，且激光雷达对物体存在性识别能力强，极端场景下可进一步提升安全性。普通场景中两者体验相近，但面对极端异形障碍物、低矮路沿时，激光雷达方案优势明显。目前集团有纯视觉路线技术储备，但从用户安全出发，多数产品加装激光雷达；未来若业务需求，可全面推出纯视觉路线。

智能座舱和系统

1.吉利银河和极氪在智能座舱方面整合是否有差异化设计？各品牌车机系统迭代及版本更新策略是否会更协调？

依据《台州宣言》，座舱业务是各品牌中首个全面整合的领域。未来各品牌将以统一的座舱 OS 架构为基础，在 UI（用户界面）和 UE（用户体验）层面融入品牌独特元素；从应用 SDK（软件开发工具包）往下，到中间层及整个操作系统架构，将采用统一体系。

基于该架构开发的车型，系统迭代更新可保持同一时间点、同一节奏推进，既能最大程度复用技术、降低成本，又能让不同品牌保留自身属性。此外，将根据车型价位搭配不同芯片，依据芯片算力差异区分功能，但所有车型核心技术体验保持一致。

2.新车型全面转向 ARM 架构，对现有 X86 架构车型有何后续规划？X86 主机年底上 CarPlay，Flyme Auto2 何时适配 CarPlay？

技术路线和竞争力相关

1.如何看待辅助驾驶自研与供应商合作两条路线的竞争力差异？领克走自研路线的优势体现在哪里？

两条路线的选择与企业发展阶段、定位及自身能力相关，目前车企中真正实现辅助驾驶自研的较少，领克（含吉利体系）是传统车企中进展较快的。自研路线的核心优势在于技术可控性强，能快速响应用户需求；尤其在车辆向 “具身智能”“跨域协同” 发展的趋势下，辅助驾驶需结合用户特殊需求开发功能（例如与底盘结合的抬升、防碰撞功能），自研可快速落地这类需求。

供应商合作路线因需服务多家客户，响应效率和优先级存在差异，导致不同品牌搭载同一供应商方案的辅助驾驶体验参差不齐；而自研路线可确保每款车型、每位用户的需求都能被重点关注，虽无法 100% 解决所有问题，但能快速响应并优化。此外，自研路线符合车企向 “科技公司” 转型的定位，未来最具竞争力的 “机器人企业” 或诞生于车企，辅助驾驶自研是构建科技属性的重要支撑。

2.是否同意 “辅助驾驶高层次提升需至少百万辆销量、1000 万 Clips 训练数据” 的说法？领克相关数据当前达到什么量级？

辅助驾驶技术提升中，数据 “质量” 比 “数量” 更重要，百万辆销量和 1000 万 Clips 数据仅为 “量级参考”，并非绝对标准，无效数据难以推动技术提升。目前吉利体系内（含领克、极氪、银河等品牌）辅助驾驶方案已整合，车型销量增长将带动数据收集速度呈几何级提升，很快可达到百万辆级数据规模；训练数据方面，1000 万 Clips 仅为 “形容数据量大” 的表述，实际数据量已满足当前技术迭代需求，且随着 VLA、VLM 等技术演进，数据量还在持续增长。

数据之外，算力匹配同样关键，目前吉利的算力储备在车企中处于领先水平，且仍在持续增加；未来辅助驾驶技术提升，不仅依赖数据量增长，还需优化数据配比、提升算法效率等，吉利体系在数据和算力两方面均具备优势。

行业趋势和领克竞争力相关问题

领克如何在行业内卷环境中保持定力和竞争力？

坚守传统优势：延续品牌在安全、操控、品质上的体系能力，例如领克 10 EM-P 通过多种材质（金属、PVD、真皮、高级织物）营造豪华感，保持 “安全无短板”（从 “碰撞后安全” 向 “避免碰撞” 进阶）；

补齐智能化短板：通过整合集团技术资源（如两位首席科学家团队赋能），快速提升智舱、辅助驾驶水平，实现 “从跟上行业到超越部分竞品”；

聚焦用户需求：不 “教育市场” 而是 “顺应市场”，针对用户 “既要传统燃油车体验，又要新能源智能化” 的需求，打造兼顾型产品；通过领地伙伴、Co 客活动、Co 客大会等与用户密切互动，听取反馈并快速迭代产品（例如三位被采访人开通微博收集用户声音）；

构建差异化生态：在智能座舱上推进开放互联（兼容多系统），在辅助驾驶上坚持 “安全优先”（不盲目追求纯视觉路线），在产品上探索细分市场（如家庭向混动轿车、小众性能车），避免与竞品 “同质化内卷”。

（图/文/摄：太平洋汽车 潘洪瀚）

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